bobina de igniçao

As famílias das bobinas de ignição

Como já dissemos, a bobina é o componente do sistema de ignição responsável por gerar a alta tensão necessária para a produção da faísca. As bobinas são classificadas em duas famílias: bobinas de ignição asfálticas e bobinas de ignição plásticas.







Bobinas de ignição asfálticas



São as bobinas cilíndricas tradicionais, com isolante de resina asfáltica.







A Bosch não utiliza óleo na fabricação de bobinas de ignição há mais de 20 anos, pelas seguintes razões:



caso a chave de ignição fique ligada por longo período, sem que o motor esteja funcionando, será produzido calor na bobina. Em bobinas com óleo, já ocorreram casos de vazamento do líquido, devido ao aumento de pressão, ocasionado pelo aumento da temperatura.

Para os novos sistemas de ignição eletrônica, que requerem tensões ao redor de 34.000V, as bobinas com óleo já não são suficientes, ocorrendo falhas de ignição.





E - 12V (alumínio)



24.000V (tensão máxima)



13.000 faíscas por minuto



Geralmente aplicada em veículos 4 cilindros, a platinado e à gasolina (Fusca). A bobina E possui o enrolamento primário com aproximadamente 350 espiras. O enrolamento secundário tem em torno de 20.000 espiras, de um fio mais fino que o primário. A tensão máxima e a quantidade de faísca de uma bobina é calculada levando-se em conta:



sistema de ignição (platinado ou ignição eletrônica);

compressão do motor;

quantidade de cilindros;

rotação máxima.

Devido à quantidade de espiras e valor de resistência do enrolamento primário, em torno de 3W , a corrente consumida pelo enrolamento é de aproximadamente 4A (ampères).



Ex: Tensão da bateria = 12V



Resistência do enrolamento primário = 3W



12V : 3W = 4A



No que diz respeito à quantidade de faísca que a bobina pode produzir, o item principal a ser considerado é a rotação máxima alcançada por cada motor.



Ex: Um motor original VW refrigerado a ar (Fusca) atinge no máximo 5.000 rotações por minuto. Isso significa que se o motor estiver nessa rotação, o distribuidor estará girando a metade (2.500RPM). Portanto, a cada volta completa do eixo do distribuidor, o platinado, ou o impulsor eletromagnético (ignição eletrônica) farão 4 interrupções no enrolamento primário da bobina de ignição, por se tratar de um motor 4 cilindros.



Entao teremos:



5.000RPM do motor -> 2.500RPM do distribuidor x 4 n.º de cilindros = 10.000 faíscas



No nosso exemplo, o motor necessita de 10.000 faíscas por minuto, e a bobina E pode fornecer até 13.000 faíscas a cada minuto. Portanto, é a bobina indicada para o motor em questão.







K-12V (azul)



26.000V



16.000 faíscas por minuto



Aplicada em veículos de 4 e 6 cilindros, a platinado e à gasolina, a bobina E (alumínio) pode ser substituída pela K (azul). Por possuírem enrolamentos semelhantes, não ocorrerá a queima do platinado.







KW – 12V (vermelha)



28.000...34.000V



18.000 faíscas por minuto



Para veículos onde as exigências do motor são maiores, com maior rotação, maior quantidade de cilindros e maior compressão, foi necessário desenvolver um tipo de bobina que pudesse produzir maior tensão e disponibilizar maior quantidade de faíscas por minuto: a bobina KW (vermelha). Para aumentar a tensão máxima da bobina, basta construir o enrolamento secundário com maior número de espiras, até certo limite. Porém, para aumentar a oferta de números de faísca por minuto, a modificação foi executada no enrolamento primário.



Para se conseguir maior número de faíscas por minuto, foi reduzida a quantidade de espiras do enrolamento primário, fazendo com que o campo magnético seja produzido mais rápido. Nas bobinas E e K, o tempo médio para formar o campo magnético está em torno de 8ms (8 milissegundos). Na KW esse tempo foi reduzido para 5ms. Com a redução de tempo para a formação do campo magnético, reduziu-se também o tempo para a formação de alta tensão (faísca).



Consequentemente, a quantidade de faíscas disponível aumentou. Porém, essa modificação no enrolamento primário acarretou a diminuição do valor de resistência desse mesmo enrolamento. Nas bobinas E e K o valor médio de resistência do enrolamento primário é de 3W porém na KW o valor foi reduzido para aproximadamente 1,5W . Sendo o valor de resistência menor, a corrente do circuito primário será maior.



Por exemplo:



Tensão da bateria = 12V



Resistência do enrolamento primário = 1,5W



12V : 1,5W = 8A (ampère)



Sendo agora a corrente de 8A, que é o dobro das bobinas E e K, o platinado e o enrolamento primário serão percorridos por essa corrente mais elevada. A consequência disso será a "queima" prematura dos contados do platinado e o aquecimento da bobina. Para evitar esses incovenientes, deve ser instalado um resistor (resistência) para diminuir a corrente de 8A para 4A, cujo procedimento informaremos mais adiante. A bobina KW possui inúmeras aplicações, tanto para sistemas de ignição a platinado como para ignição eletrônica.



No caso de veículos com ignição a platinado onde o catálogo de aplicação determina que a bobina a ser instalada seja KW (...67) devemos verificar se o veículo possui ou não resistor. O problema da utilização ou não do resistor deve-se ao fato de não haver informações suficientes sobre o tema. É importante esclarecermos que a Bosch não fabrica bobinas de ignição com resistor incorporado, e sim alguns tipos de bobinas que necessitam de resistor externo.







Resistor







Como dissemos anteriormente, para evitar a queima prematura dos contatos do platinado e o aquecimento da bobina por corrente elevada, deve ser instalado um resistor para diminuir a corrente de 8A para 4A. O resistor instalado em série com o primário da bobina de ignição terá o seu valor de resistência adicionado ao valor de resistência do enrolamento primário. Portanto, se temos a bobina KW com o valor de resistência do enrolamento primário em torno de 1,5W , adicionamos um resistor exterior de 1,5W , sendo então o valor total de resistência do circuito primário de 3W .



12V : 3W = 4A



Com 3W de resistência do primário e a tensão da bateria

A Ignição automotiva

A Ignição automotiva ou sistema de ignição está presente nos motores a explosão, é criada um faísca elétrica dentro da câmara de combustão para queima da mistura ar/combustível, ou seja, é uma ignição elétrica, sendo usado apenas nos motores de ignição por centelha, o ciclo otto.



Motores que utilizam o ciclo diesel utilizam a ignição por compressão e não utilizam eletricidade para esta função, não contendo deste modo nenhum dos equipamentos citados abaixo.



 componentes e funcionamento

O magneto foi o primeiro sistema de ignição, é um gerador de eletricidade.Este componente não é mais utilizado.

O principal componente é a bobina de ignição, através do fenômeno da indução consegue elevar a baixa voltagem disponível no sistema elétrico do automóvel em uma tensão alta o suficiente para vencer a resistência encontrada dentro da câmara de combustão devido a alta pressão.

O distribuidor direciona a corrente ao cilindro que se encontra no momento da explosão, para isso trabalha sincronizado com o motor.

Os cabos de ignição são responsáveis por conduzir a alta tensão produzida na bobina até as velas sem perda, passando ou não pelo distribuidor.

O platinado é uma chave liga/desliga que fica posicionado de modo que sua abertura dispare a faísca na bobina, fica localizado dentro do distribuidor em contato ao seu eixo que possui um ressalto. Esse componente esta obsoleto, por ter um desgaste elevado.

A bobina impulsora substitui o platinado, é um gerador de sinal indutivo, ou seja não entra em contato com o eixo garantindo maior durabilidade.

A vela conduz a alta tensão para dentro da câmara de combustão através do eletrodo central produzindo a faísca.

Nos sistemas mais modernos o sistema de ignição foi incorporado à central de injeção eletrônica, onde é controlado e modificado momento do disparo da bobina de acordo com os mapas de ignição contidas na central.

Nos sistemas modernos também está extinto o distribuidor, sendo este substituído pela ignição estática.

Uma vela de ignição é um dispositivo elétrico que se encaixa à cabeça do cilindro num motor de combustão interna e inflama a mistura comprimida de ar/combustível por meio de uma faísca elétrica. As velas de ignição possuem um eletrodo central isolado o qual se conecta através de um cabo blindado a uma bobina ou magneto externo (que é ligado ao distribuidor), formando, com um terminal aterrado na base da vela, uma folga de ignição dentro do cilindro. A vela recebe a voltagem de 20 ou 30 mil Volts da bobina, através do rotor do distribuidor que, devido à propriedade de continuidade de circulação da corrente nos circuitos indutivos, faz saltar uma centelha em sua ponta. Como a ponta da vela está no interior da câmara de combustão, tal centelha provoca a explosão da mistura ar/gasolina aspirada do carburador ou injeção eletrônica, o que provoca o afastamento do pistão e consequente movimento do eixo-motriz.




As primeiras patentes para velas de ignição incluem sistemas de regulagem de ignição de Nikola Tesla, Richard Simms e Robert Bosch, em 1898. Karl Benz também é creditado pela invenção.

Diagrama de uma vela de ignição.Motores de combustão interna podem ser divididos em motores de ignição por centelha, que requerem velas de ignição para iniciar a combustão, e motores de ignição por compressão (motores diesel), os quais comprimem a mistura ar/combustível até que ela entre em ignição espontaneamente. Motores de ignição por compressão podem usar velas aquecedoras (ou velas de incandescência) para auxiliar na partida a frio, mas essas velas são totalmente diferentes e não produzem faísca, apenas possuem um resistor interno que aquece o ar da admissão.



As velas de ignição podem também ser usadas em outras aplicações, tais como fornalhas onde uma mistura combustível deve ser inflamada. Neste caso, elas são algumas vezes denominadas de ignitores.

bobina impulsora

Teste do sistema TSZ-I




No sistema TSZ-I, a emissão de sinais é efetuada pela bobina impulsora, que produz o sinal alternado e é captado pelo osciloscópio.

Outra forma de teste é medir a resistência da bobina impulsora (conforme desenho), porém a confiabilidade é maior com o osciloscópio.

Teste do sistema Hall (TZ-H)







O teste do sensor Hall deve ser efetuado no veículo da mesma forma como foi indicado para o sistema TSZ-I, com osciloscópio, porém o sinal obtido (gerado) é diferente. O sinal gerado pelo sensor é do tipo "onda quadrada", e a tensão Hall pode variar de 5 até 12 volts, dependendo do circuito onde o sensor foi utilizado.







Como sabemos que nem todas as oficinas dispõem de osciloscópio, um outro recurso pode ser utilizado para o teste do sensor Hall, porém sempre lembrando que a confiabilidade é maior com o osciloscópio.

Teste do sensor Hall



Com um voltímetro, medir a tensão de alimentação do sensor.



Conexão: introduzir as pontas do voltímetro na folga existente no plug conector, tocando nos terminais 3 e 5 da unidade de comando.







Com a chave de ignição ligada, a tensão encontrada pode ser de 1 até 3,5V abaixo da bateria. Caso o valor não esteja de acordo com o recomendado, o problema poderá estar na bateria ou nas conexões.

O platinado ou conjunto ruptor

O platinado ou conjunto ruptor é um dispositivo do sistema de ignição que tem como finalidade, auxiliar o sistema a produzir as centelhas de alta tensão, necessário para a combustão da mistura ar+combustível.

Fica localizado no interior do distribuidor e age no sistema como um interruptor, que liga e desliga um circuito elétrico. Quando o platinado está com seus contatos fechados, a bobina de ignição terá seu enrolamento primário energizado, formando na mesma um campo eletromagnético. Quando ocorre a abertura dos contatos, esse campo é desfeito e nesse momento, ocorre uma indução eletromagnética no enrolamento secundário. Essa indução é responsável em "criar" uma nova diferença de potencial no segundo enrolamento. Em função da diferença no número de espiras no enrolamento secundário (em maior número que no primário), a tensão elétrica se eleva para cerca de 20 mil volts ou mais, dependendo do sistema.



A abertura do platinado ocorre em função de um eixo que gira no interior do distribuir. Esse eixo possui ressaltos que são encarregados de abrir os contatos do platinado. O fechamento é garantido por uma mola em forma de lâmina.



Os contatos dos platinados devem suportar temperaturas elevadas e ainda sim, continuar sendo um excelente condutor de corrente elétrica. Essas características fazem do tungstênio, uma excelente alternativa e muito mais barato que a platina, originalmente utilizado na sua fabricação.



A abertura dos contatos é muito importante para o bom funcionamento do motor, pois ele interfere diretamente no ângulo de permanência. Normalmente, ajusta-se essa abertura com um cálibre de lâminas com medida 0,40mm. O ideal é sempre consultar o manual do fabricante para obter a abertura correta.



Para evitar que os contatos do platinado se danifiquem no momento do corte da corrente primária, o sistema é dotado de um capacitor, também chamado de condensador. Para maiores informações sobre o funcionamento da ignição por platinado e condensador, acesse o link

cabo de igniçao

Tecnologia de ponta para o seu motor.

O Cabo de Ignição tem como função principal conduzir a alta tensão produzida pela bobina ou transformador até as velas, sem permitir fugas de corrente. Desta maneira, assegura-se uma ignição sem falhas e a perfeita combustão.



Para acompanhar a constante evolução tecnológica dos motores, é preciso contar com sistemas de ignição mais potentes. É por isso que é tão importante contar com cabos de igniçao de qualidade, pois melhoram consideravelmente, o desempenho do veículo, diminuindo o consumo de combustível e contribuindo diretamente para a redução das emissões de gases poluentes no meio-ambiente.



Portanto, os Cabos de Ignição tem um papel fundamental no sistema de ignição, no qual a qualidade da combustão a ser realizada depende diretamente destes condutores. Em função disso, em seu processo de fabricação é conferido aos Cabos de Ignição características importantes, tais como: resistência a altas temperaturas, alta isolação contra fuga de corrente e supressão de interferências eletromagnéticas.

como funciona um magneto?

A maioria dos pequenos cortadores de grama, serras elétricas, aparadores e outros motores pequenos à gasolina não precisam de bateria. Em vez disso, eles geram a energia para a vela de ignição usando um magneto. Os magnetos também são usados em vários pequenos aviões (como o Cessna 152 visto no artigo Como funcionam os aviões) porque são extremamente confiáveis.


A idéia por trás de qualquer sistema de ignição é gerar uma tensão extremamente alta (cerca de 20 mil volts) no momento preciso. Essa tensão faz com que a faísca passe pelo vão da vela e ajude o combustível no motor a entrar em ignição. Veja Como funcionam os motores de carros ou Como funcionam os motores 2 tempos para mais detalhes.



O magneto é o bloco branco na foto a seguir (este é o magneto de uma serra elétrica).

A idéia por trás de um magneto é simples: trata-se, basicamente, de um gerador elétrico que foi regulado para criar um pulso periódico de alta voltagem em vez de uma corrente contínua. Um gerador elétrico (ou um magneto) é o oposto de um eletroímã (veja Como funcionam os eletroímãs para mais detalhes). Em um eletroímã, há uma bobina de fio ao redor de uma barra de ferro (a armadura) e, ao aplicar uma corrente sobre essa bobina (com uma bateria, por exemplo), ela cria um campo magnético na armadura. Já em um gerador, você inverte o processo, pois move um íma que passa pela armadura para criar corrente elétrica na bobina.



Um magneto consiste em cinco partes:



•uma armadura: no magneto acima, ela tem o formato de um "U" maiúsculo, com as duas extremidades desse U apontando na direção do volante;

•uma bobina primária com cerca de 200 voltas de fio grosso ao redor de uma perna do U;

•uma bobina secundária com cerca de 20 mil voltas de fio muito fino ao redor da bobina primária;

•uma unidade de controle eletrônico simples que normalmente recebe o nome de ignição eletrônica (ou um conjunto de interruptores e um capacitor);

•um par de ímãs permanentes fortes incrustados no volante do motor.

Você pode ver os dois ímãs na foto a seguir.

Quando os ímãs passam pela armadura em forma de U, induzem um campo magnético nela. Esse campo induz uma pequena quantidade de corrente nas bobinas primária e secundária. No entanto, precisamos mesmo é de voltagem extremamente alta e, conforme o campo magnético na armadura atinge seu pico, um interruptor na unidade de controle eletrônico se abre. Esse interruptor interrompe o fluxo de corrente que passa pela bobina primária e causa um pico de tensão (de cerca de 200 volts). A bobina secundária, por ter 100 voltas a mais do que a bobina primária, amplifica esta tensão até aproximadamente 20 mil volts e é essa a tensão que alimenta a vela.



Muitos cortadores de grama elétricos têm uma bateria se tiverem acessórios como faróis e partida elétrica, mas mesmo nesses casos, o motor ainda pode usar um magneto porque os magnetos são simples e confiáveis.

O motor a diesel

O motor a diesel ou motor de ignição por compressão é um motor de combustão interna inventado pelo engenheiro alemão Rudolf Diesel (1858-1913), em que a combustão do combustível se faz pelo aumento da temperatura provocado pela compressão da mistura inflamável. As principais diferenças entre o motor a gasolina e o motor diesel são as seguintes: enquanto o motor a gasolina funciona com a taxa de compressão que varia de 8:1 a 12:1, no motor diesel esta varia de 14:1 a 25:1. Dai a robustez de um relativamente a outro.




Enquanto o motor a gasolina aspira a mistura - ar + combustível - para a câmara de combustão e queima a partir de uma faisca eléctrica fornecida pela vela de ignição no momento de máxima compressão. No motor diesel não existe uma aspiração, mas sim uma injecção de óleo (combustível) no momento de máxima compressão, a alta taxa de oxigénio faz com que o óleo entre em combustão, produzindo a explosão sem a necessidade da ignição eléctrica. O Engenheiro Rudolf Diesel, chegou a esse método quando aperfeiçoava máquinas a vapor.



Índice [esconder]

1 Historia

2 Tecnologia

3 Combustivel

4 Funcionamento

4.1 Ciclo Termodinâmico

4.2 Funcionamento Mecânico

5 Gama de Velocidade

6 Bibliografia

7 Ligações externas



 Historia


A patente sobre o motor de Rudolf Diesel, em 23 de fevereiro de 1893.Rudolf Diesel nasceu em Paris no ano de 1858, filho de um artista que trabalhava cabedal e de uma governanta que também era professora de línguas. Rudolf era um bom aluno, aos 12 anos foi admitido na Ecole Primaire Superieure que na altura era a melhor escola de Paris. Na altura em que rebentou a guerra Franco-Prussiana (19 de Julho de 1870—10 de Maio de 1871), a família de Rudolf foi considerada inimiga da França, sendo deportados para cidade de Londres. Mais tarde, um primo ajuda-o a voltar para a cidade natal do seu pai, Augsburg, onde consegue frequentar a Royal County Trade School e ganhar uma bolsa para a Technische Hochschule of Munich onde se torna num brilhante aluno. Aqui conhece Carl von Linde, pioneiro na área da refrigeração, que faz de Rudolf seu protegido.



Após a sua graduação, muda-se para Winterthur, Suíça onde é maquinista e designer durante dois anos. Paris foi o seguinte destino, onde esteve empregado na Linde Refrigeration Enterprises e também onde se tornou um apreciador de arte e política.



Em 1885 monta a sua primeira loja-laboratorio em Paris, onde desenvolve o seu motor a tempo inteiro. Mais tarde muda-se para Berlim onde continua o seu trabalho, ficando sempre associado à Linde Enterprises.



Em 1913 desaparece não sendo conhecida, até à data, as causas do seu misterioso desaparecimento.



 Tecnologia

Quando o tempo está frio, o ar ao ser comprimido poderá não atingir a temperatura suficiente para a primeira ignição, mas esses obstáculos têm vindo a desaparecer em virtude das injecções electrónicas directas e a maior rotação do motor de partida. Nos modelos antigos ou lugares muito frios costuma-se usar velas de incandescência no tubo de admissão para minimizar esse efeito sendo que alguns motores estacionários ainda usam buchas de fogo e a partida é feita com manivelas.


Combustivel

O combustível utilizado actualmente pelos motores diesel é o gasóleo (o invento original rodou com óleo vegetal ), um hidrocarboneto obtido a partir da destilação do petróleo a temperaturas de 250°C e 350°C. Recentemente, o diesel de petróleo vem sendo substituído pelo biodiesel e por óleo vegetal a partir de tecnologias de conversão, sendo algumas de fontes de energia renovável.



Onde se tem feito mais evolução neste tipo de motorização mais eficiente que o seu congénere a gasolina é no campo da injecção directa, nomeadamente nas de alta pressão como o injector-bomba e o "common-rail", que possibilitam a obtenção de mais potência, menor consumo e menos ruído de funcionamento.



 Funcionamento

 Ciclo Termodinâmico



Fig.1 Ciclo diesel num diagrama p-v.

Fig.2 Ciclo diesel num diagrama T-s.Para explicar o funcionamento de um motor Diesel, é preciso conhecer algumas características termodinâmicas referentes à teoria de máquinas térmicas, mais concretamente aos ciclos térmicos. O ciclo Diesel representa, em teoria, o funcionamento do motor com o mesmo nome. A realidade não difere muito deste modelo teórico, mas devido a variados factores, o ciclo térmico não passa mesmo disso. Na prática, o funcionamento possui algumas diferenças.



Para o ciclo teórico, estão representadas nas figuras, as evoluções consoante as propriedades analisadas. A figura 1 mostra a evolução segundo a pressão e o volume específico, a figura 2, a relação entre a temperatura e a entropia. .



Em ambos os casos, a evolução é:



1 → 2 : Compressão isentrópica → W1,2

2 → 3 : Fornecimento de calor a pressão constante (isobárico) →q2,3

3 → 4 : Expansão isentrópica → W3,4

4 → 1 : Cedência de calor a volume constante → q4,1

Trabalho de ciclo: Wciclo = W1,2 + W3,4



Rendimento do ciclo:



Razão de compresão:



[editar] Funcionamento Mecânico

Na maioria das aplicações, os motores Diesel funcionam a quatro tempos O ciclo inicia-se com o êmbolo no Ponto Morto Superior (PMS). A válvula de admissão está aberta e o êmbolo ao descer aspira o ar para dentro do cilindro.



O êmbolo atinge o Ponto Morto Inferior (PMI) e inicia-se então a compressão. A temperatura do ar dentro do cilindro aumenta substancialmente devido à diminuição do volume.



Pouco antes do PMS o combustível começa a ser pulverizado pelo ejector em finas gotículas, misturando-se com o ar quente até que se dá a combustão. A combustão é controlada pela taxa de injecção de combustível, ou seja, pela quantidade de combustível que é injectado. O combustível começa a ser injectado um pouco antes do PMS devido ao facto de atingir a quantidade suficiente para uma perfeita mistura (ar + combustível)e consequentemente uma boa combustão.



A expansão começa após o PMS do êmbolo com a mistura (ar + combustível) na proporção certa para a combustão espontânea, onde o combustível continua a ser pulverizado até momentos antes do PMI.



O ciclo termina com a fase de escape, onde o embolo retorna ao PMS, o que faz com que os gases de combustão sejam expulsos do cilindro, retomando assim o ciclo.



No caso dos motores a dois tempos, o ciclo é completado a cada volta, a admissão não é feita por válvulas mas sim por janelas.



[editar] Gama de Velocidade

Industrialmente, estes motores são divididos segundo a sua velocidade de rotação (rpm), existem três tipos: altas, médias e baixas velocidades.



Altas velocidades - (acima de 1000rpm) - São mais utilizados em inúmeras aplicações (automóveis, caminhões, barcos, compressores, bombas, entre outros...). Geralmente motores a quatro tempos com a combustão a dar-se rapidamente.

Médias velocidades - (variam entre as 500 e 1000rpm) - Na industria, estes motores são utilizados em aplicações de "grande porte", tais como locomotivas, grandes compressores e bombas, grandes geradores eléctricos e alguns navios.

Baixas velocidades - (variam entre 60 e 200rpm) - Os maiores motores (em dimensão) quando comparados com os outros dois, estes motores diferenciam-se não só, pela potência que são capazes de desenvolver (cerca de 85 MW), como pelas propriedades do combustível e a velocidade de explosão.

[editar] Bibliografia

Câmara de combustão

 é o espaço em que ocorrem as explosões da mistura ar-combustível em um motor. Durante a fase de admissão é preenchida com o carburante e, após a explosão, esvaziada.







As câmaras de combustão nos motores a reação tem diversas formas podendo ser composta por vários tubos dispostos entre o compressor e a turbina. Podem ser também anelares ou seja um espaço contínuo onde ocorre a queima do combustível. Um dos maiores problemas numa câmara de combustão é a estabilidade da chama devido a rápida corrente de ar sob pressão. Para se obter a estabilidade da chama, o combustível é pulverizado já no estado gasoso num tubo interno a câmara de combustão. Este tubo possue diversos furos posicionados de tal forma que admitem a entrada de ar suficiente para a queima eficiente do combustível sem desestabilizar a chama. Outro problema é o resfriamento da parte externa da câmara de combustão onde para isto há o desvio de uma parte importante do ar vindo do compressor que "banha" a câmara externamente obtenmdo-se assim seu resfriamento. As câmaras de combustão recebem o ar comprimido do último estágio do compressor e para tanto tem um desenho que cause a menor interferência possível no fluxo de ar.



A função principal de uma camara de combustão é naturalmente queimar a mistura ar/combustivel, adicionando energia calorifica ao ar, para isso a camara de combustão deve queimar essa mistura de forma eficiente, resfriar os gasses resultantes da combustão para que as palhetas de turbinas suportem a temperatura operacional. todas as camaras de combustão contem a mesma estrutura basica:

carcaça

camisa interna perfurada

sistema de injeção de combustivel

sistema de ignição (vela)

sistema de drenagem para o combustivel residual na camara

Existem tres tipos basicos de camara de combustão:

camara multipla ou caneca

anular ou tipo cesta

caneca anular ou canelar

camara de fluxo reverso

Motor de combustão interna

Motor de combustão interna - é uma máquina térmica, que transforma a energia proveniente de uma reação química em energia mecânica. O processo de conversão se dá através de ciclos termodinâmicos que envolvem expansão, compressão e mudança de temperatura de gases.




São considerados motores de combustão interna aqueles que utilizam os próprios gases de combustão como fluido de trabalho. Ou seja, são estes gases que realizam os processos de compressão, aumento de temperatura (queima), expansão e finalmente exaustão.



Assim, este tipo de motor distingui-se dos ciclos de combustão externa, nos quais os processos de combustão ocorrem externamente ao motor. Neste caso, os gases de combustão transferem calor a um segundo fluido que opera como fluido de trabalho, como ocorre nos ciclos Rankine.



Motores de combustão interna também são popularmente chamados de motores a explosão. Esta denominação, apesar de frequente, não é tecnicamente correta. De fato, o que ocorre no interior das câmaras de combustão não é uma explosão de gases. O que impulsiona os pistões é o aumento da pressão interna da câmara, decorrente da combustão (queima controlada com frente de chama). O que pode-se chamar de explosão (queima descontrolada sem frente de chama definida) é uma detonação dos gases, que deve ser evitada nos motores de combustão interna, a fim de proporcionar maior durabilidade dos mesmos e menores taxas de emissões de poluentes atmosféricos provenientes da dissociação de gás nitrogênio.

flogger

O fogger é o bico injetor do sistema de óxido nitroso. Também conhecido como "bico". Ele é responsável pela injeção da mistura do gás N2O e do combustível[1] dentro do cabeçote.




Sua principal função é injetar óxido nitroso e combustível, na proporção correta para aumento da injeção de comburente com combustível.

FlexRay

FlexRay é um protocolo de comunicação para automóveis. Foi desenvolvido pelo consórcio FlexRay Consortium, formado em 2000 pelas empresas BMW, Daimler AG, Motorola (desde 2004: Freescale Semiconductor) e Philips (NXP). De 2001 a 2004 entraram as empresas Bosch, General Motors e Volkswagen.




O protocolo FlexRay surgiu com base nos protocolos CAN e MOST.



Índice [esconder]

1 Estrutura

1.1 Topologias de Rede

1.2 Comunicação

1.2.1 MAC

1.2.2 FSP

1.2.3 CODEC

1.3 Aplicações

2 Comparação com outros Protocolos

3 Referências

4 Ver também

5 Ligações externas



 Estrutura

Topologias de Rede

O FlexRay, utiliza vários ECU’s, mas apenas um comunica de cada vez, isto quer dizer que este protocolo vai ter um ECU emissor e um ECU receptor, os quais comunicam entre si através de um barramento. Como descrito anteriormente, a topologia de grupo de comunicação do protocolo FlexRay permite ter um canal (Single Channel) ou dois canais (Dual Channel). Cada grupo de comunicação possibilita ter uma topologia em BUS, Estrela e Híbrida.



Na topologia BUS, cada uma das ECU’s podem ser ligadas directamente a um ou a dois canais.



Numa topologia em forma de Estrela, os pontos centrais de ligação são denominados por acopladores de estrela, e caso seja usada esta topologia é possível construir redes em cascata ligando assim dois acopladores de estrela directamente.



Por último, a topologia Híbrida, resulta de uma combinação de uma topologia BUS e uma topologia estrela, o quer dizer que, um canal é dedicado para a topologia BUS e outro canal para a topologia em estrela.



 Comunicação

Em termos de comunicação, o FlexRay permite ligações entre os diferentes blocos funcionais através do MAC, do Frame and Symbol Processing (FSP) e do Coding and Decoding (CODEC)



O bloco MAC é aquele que tem mais funções em termos de comunicação,isto é, é o responsável por controlar as unidades CODEC e FSP. No caso de ser necessário estabelecer uma comunicação, uma unidade de controlo eléctrica (ECU) manda uma mensagem para os outros ECU’s que estão ligados ao barramento.



Após haver uma sincronização entre o MAC e o CODEC, o bloco MAC envia uma mensagem para o bloco CODEC, e o mesmo transmite a mensagem para o barramento. Quanto aos ECU’s, o bloco CODEC recebe as mensagens dos mesmos, e transmite para o FSP para futuro tratamento.



 MAC

O MAC é uma unidade que é usada como interface entre o host (Controller Host Interface) e o bloco CODEC, sendo da sua responsabilidade a transmissão de dados.



Por exemplo, quando a host necessita de enviar dados, é o bloco MAC que faz a recepção dos mesmos. O MAC verifica também, se o ECU que enviou o slot tinha permissão para tal e para isso teve que verificar o payload existente no pacote de dados recebido, visto que no FlexRay, cada um dos ECU's tem a permissão de enviar uma mensagem, mas apenas num certo intervalo de tempo, que são denominados por slots. Se esse ECU tiver permissão, então importa a informação que a host lhe enviou e adiciona-lhe um cabeçalho e actualiza o payload informando o processo Encoding que pode codificar a mensagem e enviá-la através do barramento para ser processada.



O bloco MAC controla também o tempo de acesso ao barramento, sendo este controlo a garantia de existência de ordem de acesso ao meio, ou seja, organiza os tempos de acesso de escrita ao barramento. Está, assim presente um ciclo de comunicação entre diferentes blocos, que se constitui em quatro segmentos (modos):



Segmento Estático, no qual existe o envio de um número padrão de frames por ciclo, respeitando um planeamento;

Segmento Dinâmico, o qual é usado quando se pretende uma comunicação instantânea;

Segmento de Janela de Símbolos, sendo este usado quando se procede ao envio de símbolos;

Segmento NIT, no qual não existe comunicação;







 FSP

A unidade FSP funciona como interface entre o processo Decoding e a host receptora. Esta unidade realiza também uma análise sobre a integridade dos elementos de comunicação. Como só certos tipos de elementos de comunicação podem aparecer em certos segmentos do ciclo de comunicação, esta unidade verifica se um certo elemento de comunicação, seja frames ou símbolos, foram recebidos no segmento correcto. Verifica também o tamanho do sinal dos elementos de comunicação.



No caso das frames, estas contêm muita informação no seu cabeçalho e essa informação é analisada pela unidade FSP. Por exemplo, uma das análises que esta unidade realiza, é se o tamanho da frame corresponde ao tamanho indicado no seu cabeçalho. Caso não seja, então a host e o POC são alertados sobre esta situação. Esta unidade sempre que uma mensagem, separa o payload da frame do seu cabeçalho, copia o payload da frame para o buffer de recepção do ECU receptor. Adicionalmente esta unidade permite que exista uma informação relativa ao estado da comunicação, ou seja, pode informar a host emissora se a(s) frame(s) enviadas foram entregues com sucesso e a hora e o local a que foi entregue.



[editar] CODEC

Quando é necessário o envio de mensagens entre dois ECU’s, o responsável por esta acção é a unidade CODEC. Esta unidade agrupa cinco processos:



Encoding (ENC)

Bit Strobing (BITSTRB)

Wakeup Symbol Decoding (WUSDEC)

Channel idle Detection (IDET)

Decoding (DEC)

Então, a unidade CODEC pode ser considerada como uma componente controladora do barramento e que fisicamente acede ao mesmo, ou seja, quando a unidade MAC avisa a unidade CODEC para transmitir uma mensagem, anexa também uma função CRC (Cyclic Redundancy Check, verificação de redundância cíclica), sendo a mensagem depois, codificada pelo processo Encoding para seguidamente ser transmitida através do barramento.



De seguida, um outro processo da unidade CODEC escuta o barramento e verifica se existe alguma mensagem. Se existir, então o processo Decoding, descodifica a mensagem e envia um aviso para a unidade Frame and Symbol Processing (FSP), para a alertar que recebeu uma frame válida, sendo a mensagem pelo meio analisada através do seu CRC.



A nível prático, o processo Encoding é o único que funciona num ECU emissor, enquanto, que todos os outros processos funcionam apenas num ECU receptor, enquanto existe transferência de mensagens.



[editar] Aplicações

O FlexRay é utilizado já em automóveis, e um exemplo desta utilização é o BMW X5 utiliza o protocolo FlexRay para o controlo da suspensão em cada uma das suas quatro rodas. Esta utilização pretende criar uma condução mais confortável. Com a utilização do FlexRay, permite uma melhor e mais rápida transmissão e implementação dos dados, de forma ao veículo adaptar-se mais rapidamente ao meio. Em 2008 está prevista a utilização do FlexRay na série 7 da BMW em pelo menos 15 aplicações, e será de esperar esta utilização se massifique depois em outras series.





BMW X5[editar] Comparação com outros Protocolos

Para alguns autores, um dos protocolos que está a fazer concorrência ao FlexRay é o TTA. O protocolo TTA tem, como o FlexRay, um protocolo antecessor de seu nome TTP. Para muitos especialistas, o protocolo TTA é mais seguro que o FlexRay, a problemas críticos do sistema, visto ser um protocolo testado e implementado à quase 20 anos, enquanto que o FlexRay ainda é um protocolo pouco desenvolvido.

Estequiômetro

Estequiômetro - é o dispositivo de alimentação de combustível que equipa os motores a álcool pré-vaporizado substituindo o tradicional carburador.




Ele captura o calor do sistema de arrefecimento do automóvel , vaporiza totalmente o álcool e regula a quantidade da mistura combustível que é enviada ao motor para a queima.



O álcool possui uma temperatura de evaporação relativamente baixa, vaporizando-se por completo a 78,4°C no caso do etanol ( o metanol vaporiza-se a 64,7°C ). No momento em que o estequiômetro atinge esta esta temperatura sensores eletrônicos desativam o fornecimento do combustível na forma líquida que passa então a ser injetado no motor na forma gasosa e apenas na quantidade mínima necessária.



Assim, a mistura combustível não é mais líquido/gasosa mas gasosa/gasosa ( ar + vapor de álcool ). A mistura de dois "gases" é mais eficiente: resulta numa combustão mais completa aumentando o rendimento ( economia de combustível ) reduzindo as emissões de poluentes e proporcionando aumento de potência.



O estequiômetro foi desenvolvido pelos engenheiros brasileiros Arthur Carlos Zanetti e Marcos Serra Negra Camerini.

distribuidor

O distribuidor é uma peça da mecânica de automóveis que faz levar a centelha elétrica da bobina para uma vela em cada local do cilindro, evitando que a faísca seja encaminhada para a câmara de explosão errada.




[editar] Funcionamento

Ao ser acionada a chave de ignição o cabo positivo da bateria faz passar pela chave a eletricidade chegando ao bope positivo da bobina, e do bope negativo da bobina está ligada ao gerador de impulsos que gera estes impulsos levando até o módulo de ignição, que são enviados diretamente a bobina da corrente de intução, que se enche de campo magnético aumentando a tensão da bateria, que é levada ao cabo da bobina para o distribuidor que em seu interior há um rotor que gira no sentido horário selecionando a vela correta para ocorrer a queima.

distribuidor

O distribuidor é uma peça da mecânica de automóveis que faz levar a centelha elétrica da bobina para uma vela em cada local do cilindro, evitando que a faísca seja encaminhada para a câmara de explosão errada.




[editar] Funcionamento

Ao ser acionada a chave de ignição o cabo positivo da bateria faz passar pela chave a eletricidade chegando ao bope positivo da bobina, e do bope negativo da bobina está ligada ao gerador de impulsos que gera estes impulsos levando até o módulo de ignição, que são enviados diretamente a bobina da corrente de intução, que se enche de campo magnético aumentando a tensão da bateria, que é levada ao cabo da bobina para o distribuidor que em seu interior há um rotor que gira no sentido horário selecionando a vela correta para ocorrer a queima.

direçao assistida

Direção assistida (ou power steering em inglês) é um sistema cujo objectivo é a redução do esforço para manobrar um automóvel com auxílio a uma força externa.







 História

A direção assistida foi inventada nos anos 20 por Francis W. Davis e George Jessup em Waltham, Massachusetts. A Chrysler Corporation introduziu o primeiro sistema de direção assistida disponível ao público em 1951 na Chrysler Imperial sob o nome de Hydraguide. A maioria dos novos automóveis tem direção assistida, apesar de nos anos 70 e 80 isso ser a excepção à regra, pelo menos nos automóveis europeus. A moda da tracção às rodas da frente, o facto de os automóveis se tornarem mais pesados aliado à crescente largura dos pneus, tornaram as manobras de um carro sem assistência, muito desgastantes em termos físicos, especialmente a velocidades baixas (e a estacionar, por exemplo).



Sistemas Hidráulicos

A maioria dos sistemas de direção assistida consiste numa bomba de válvula rotativa e correia para fornecer pressão hidráulica e um conjunto de cilindro e êmbolo. A pressão é gerada com ajuda do motor, através da correia. À medida que a velocidade do motor aumenta, a pressão do fluido hidráulico também aumenta. Para contrariar este efeito, uma válvula de escape é incorporada no sistema que permite assim diminuir a pressão quando esta está alta demais. As válvulas hidráulicas são accionadas pelo movimento do volante ou pela deflexão das rodas. Quando o sistema de direção está em repouso (automóvel em linha recta ou parado) o fluido hidráulico passa através de dois orifícios de iguais dimensões, aplicando assim pressões iguais em ambos os lados de um êmbolo, contido num cilindro, ligado ao mecanismo da direção. Ao mover-se o volante, é accionada uma válvula de distribuição que abre um dos orifícios e fecha o outro. O fluido exerce então pressão sobre apenas um dos lados do êmbolo, o que empurra o mecanismo de direção, na direção desejada. A pressão que é aplicada no êmbolo depende da força que o condutor aplica no volante.



Algumas novas implementações de sistemas hidráulicos também incluem uma válvula accionada electronicamente que reduzem a pressão hidráulica das linhas do fluido à medida que o veículo aumenta a velocidade.



 DIRAVI

No sistema DIRAVI inventado pela Citroën, a força que vira as rodas vem do sistema hidráulico de alta pressão do automóvel e é sempre a mesma independentemente da velocidade. À medida que o volante é rodado, as rodas são rodadas simultaneamente para um ângulo correspondente por um macaco hidráulico. Para se ter uma resposta artificial que simule o comportamento real de um automóvel sem DIRAVI, há um sistema hidráulico separado que tenta rodar o volante de volta à posição inicial.



Desde que haja pressão no sistema hidráulico do automóvel, não há qualquer ligação entre o volante e as rodas. Este sistema foi introduzido pela primeira vez na Citroën SM em 1970, e ficou conhecido como 'VariPower' no Reino Unido e 'SpeedFeel' nos Estados Unidos. O sistema DIRAVI foi uma importante contribuição para o ramo da condução ajustada à velocidade.



 Sistemas Eléctricos

A direção assistida eléctrica, como a encontrada no Chevrolet Cobalt, Acura NSX, Saturn VUE V6, Toyota MR2 de 2ª geração e na maioria dos FIATs e Lancias, é constituida por componentes eléctricas. Sensores detectam movimento e o binário (torque) da coluna de direção e um módulo computorizado aplica a potência necessária à assistência através de um motor eléctrico. Isto permite que vários graus de força possam ser aplicados dependendo das condições de condução. De notar que na maioria dos carros do grupo FIAT a força pode ser regulada usando um botão "CITY" que permite escolher de entre duas curvas de assistência (boost curve), enquanto que no grupo Volkswagen/Audi, a força é regulada dependendo da velocidade do automóvel. Em caso de falha de algum componente, uma ligação mecânica como a cremalheira e pinhão funciona como reserva de maneira semelhante aos sistemas hidráulicos. O software no módulo computorizado permite alterar certas caracteristicas da direção assistida eléctrica de acordo com as preferências dos projectistas do veículo.



Este sistema está, no entanto, limitado a veículos pequenos devido ao facto de que os 12 volt do sistema estão limitados a uma corrente de 80 ampere que limita o tamanho do motor a pouco menos de 1 quilowatt (12,5V vezes 80A é igual a 1000W). Sistemas eléctricos têm uma ligeira vantagem em eficiência de combustível pois não há bombas hidráulicas a correr constantemente independentemente de ser necessário a direção assistida ou não, sendo esta a razão principal pela introdução deste tipo de tecnologia.


 Servotronic

Servotronic consiste numa direção assistida consoante a velocidade do automóvel, oferecendo conforto e conveniência ao condutor. A quantidade de força é maior a baixas velocidades. A altas velocidades, um sistema electrónico sensível reduz gradualmente o nível da força. O Servotronic é usado por vários fabricantes de automóveis incluindo Audi, BMW e Porsche. Servotronic é uma marca registada da AM General.



 Sistemas Electro-hidráulicos

Os chamados sistemas "híbridos" usam a mesma tecnologia que os sistemas de direção assistida normais, com a pressão hidráulica a ser fornecida por um motor eléctrico em vez de uma bomba com correia. Estes sistemas são usados em carros da Volkswagen, Audi, Peugeot, Citroen, SEAT, Skoda, Suzuki, MINI e em alguns carros da Mazda.



 4 rodas direccionais

A Honda e Nissan implementaram um sistema de quatro rodas direccionais em alguns dos seus automóveis. Os modelos mais conhecidos são o Honda Prelude 4WS e o Nissan Skyline Super HICAS. Neste tipo de direcção, as rodas traseiras viram no sentido inverso das rodas dianteiras a baixa velocidade (para facilintar as manobras, nomeadamente o estacionamento) e no mesmo sentido das rodas dianteiras a alta velocidade (para aumentar a estabilidade do automóvel). O controlo das rodas traseiras é efectuado por uma centralina separada que utiliza vários sensores (nomeadamente de velocidade, posição do acelerador, ângulo de direcção e yaw) de forma a optimizar o comportamento do automóvel.

conversor de torque

Conversor de torque é um dispositivo usado para transferir a força de rotação de um elemento motor (motor térmico, elétrico, etc) para um eixo de carga, ou movido. Conversor de torque é um tipo de modifição do sistema de fluido de acoplamento (embreagem hidráulica) e é comumente usado em automóveis de transmissão automática em substituição à embreagem manual, por fricção.




É composto por três elementos: bomba, estator e turbina. A bomba é permanentemente conectada ao motor, propriamente dito; o estator é a parte fixa, responsável por direcionar o fluxo do fluido; a turbina é a parte movida, permanentemente conectada à caixa de velocidades, por exemplo. Não existe contato entre a bomba e a turbina.

o catalizador

O conversor catalítico é utilizado por causa dos gases dos escapes que são constituídos por três componentes:




Monóxido de carbono (CO), da combustão parcial dos hidrocarbonetos;

Compostos orgânicos voláteis (VOC), da reação parcial dos hidrocarbonetos;

Monóxido de nitrogênio, (NO), provenientes das reações entre azoto atmosférico e o oxigênio.

Os conversores catalíticos são a opção mais comum para o controle das emissões dos motores a gasolina, uma vez que são muito eficazes na redução das emissões de hidrocarbonetos (HC) e monóxido de carbono (CO), que poderão ser convertidas em mais de 80 e 90% respectivamente.



Reduzem ainda a emissão de partículas em 10-50% devido à eliminação dos componentes orgânicos das partículas do gasolina. Também convertem grande parte dos NOx em N2.



Contrariamente aos sistemas de ventilação, os catalisadores utilizados no controle de emissões reduzem os seus efeitos diretamente na fonte, minimizando a exposição do usuário à inalação dos gases tóxicos.



Um exemplo cotidiano causador de tantos efeitos negativos para a saúde humana são as chamadas emissões poluentes atmosféricas que degradam a qualidade do ar em grandes cidades e em cidades industriais. Problemas ambientais relacionados com este assunto envolvem uma série de tópicos, como a chuva ácida e o aquecimento global do planeta. A química relacionado com os poluentes atmosféricos está ligada directamente a emissão de SOx, NOx, CO, CO2, e O3. Neste sentido, o uso de conversores catalíticos é um exemplo corrente de uma solução já implantada para o controle de emissões poluentes provenientes da queima de combustíveis fósseis.



Funcionamento



CatalisadorUm catalisador de três vias opera num circuito fechado que inclui uma catálise redutora, uma catálise oxidante e um sensor de oxigénio para regular a entrada de ar/combustível no motor: o catalisador pode, simultaneamente, oxidar o monóxido de carbono, (CO), e os hidrocarbonetos (HC) a dióxido de carbono,musica, e água, enquanto reduz os óxidos de azeito, a azeto (N2).



Estágios de conversão

A catálise redutora é o primeiro estágio do conversor catalítico constituído por 2 rolimãs: usa a platina e o ródio para reduzir as emissões de (NO).

Quando amendobobo de NO ou de NO2 entram em contacto com o catalisador, este quebra as ligações dos átomos de azoto nas moléculas, absorvendo-os na sua superfície e deixando livre os átomos de oxigénio para formarem O2.



Por exemplo: 2 NO (g)--» N2 (g) +O2 (g) ou 2 NO2 (g)--» N2 (g)+2 O2 (g)



A catálise refrigerente é o segundo estágio do conversor catalítico: oxida os hidrocarbonetos que não sofreram combustão e o monóxido de carbono através da passagem num leito catalisador de platina e paládio.

Por exemplo: 2 CO (g) + O2 (g) --» 2 CO2 (g)



O terceiro mozart é um sistema de controlo que monitoriza os gases de saída e usa a informação para controlar o sistema de injecção de combustível: um sensor de oxigénio montado na corrente gasosa entre o motor e o conversor indica ao motor qual a quantidade de oxigénio, através da relação ar/combustível, que vai permitir trabalhar numa relação próxima da relação estequiométrica
 Avarias

A Contaminação de um Conversor Catalítico acontece quando este é exposto a emissões com substâncias contaminantes que cobrem as superfícies de trabalho, não Permitindo o contacto e tratamento dos gases de escape. Um dos contaminantes mais comuns é o chumbo(Pb), devido a isso os veículos equipados com Conversores catalíticos apenas usam gasolina sem chumbo. O combustível contem pequenas quantidades de enxofre(S) que limita a capacidade de armazenamento de oxigénio do conversor de três vias, logo diminui a capacidade de reduzir a toxicidade dos gases de escape, embora novos parâmetros de qualidade exigidos pela Agência Europeia do Ambiente com a Directiva 98/70/EC[2] vai permitir diminuir o seu efeito. Outros contaminantes comuns incluem manganês (principalmente devido ao aditivo MMT[3]), silício (devido a fugas do liquido de arrefecimento para a camera de combustão,[4] fósforo(P), Zinco(Zn) e Cálcio(Ca). Estes três últimos contaminantes são devidos a impurezas nos lubrificantes dos motores, embora actualmente a contaminação por fósforo esteja a diminuir devido à diminuição da percentagem permitida de ZDDP nos lubrificantes.

modulo de injeçao

o modulo de injeçao é utilizado num veículo Isuzu Geo Storm.Uma centralina é um dispositivo electrônico utilizado no controlo de uma grande variedade de dispositivos mecânicos e elétricos/eletrónicos de um automóvel.



De forma muito simplificada, o funcionamento de uma centralina, é o seguinte:



Sensores => modulo => Actuadores



Sensores (também designados Transductores de Entrada): Convertem as grandezas físicas que monitorizam, para sinais elétricos que enviam para
o modulo.

modulo: Recebe dos sensores, os sinais elétricos correspondentes a grandezas físicas, processa esses sinais, e envia para os actuadores os sinais eléctricos correspondentes a acções que os actuadores devem executar.

Actuadores (também designados Transductores de Saída): Convertem os sinais elétricos recebidos da centralina para grandezas físicas, correspondentes às acções mecânicas e/ou elétricas que devem executar.

o modulo, por sua vez, é constituída pelos seguintes módulos:



Conversor A/D: Converte sinais eléctricos analógicos para digitais (recebidos dos sensores).

Processador Digital de Sinal (em inglês DSP - Digital Signal Processor): Processa os sinais recebidos, efectua os cálculos e gera sinais resultantes dos cálculos efectuados.

Memória EEPROM ou FLASH: Onde reside o programa que controla o funcionamento da centralina.

Memória RAM: Onde o DSP guarda temporáriamente dados, sobre o estado de funcionamento em que se encontra o veículo, a cada instante.

Portos de E/S (entrada e saída): Portas de comunicação entre o DSP e os conversores A/D e D/A.

Conversor D/A: Converte sinais eléctricos digitais para analógicos (que envia para os actuadores).

Este era o funcionamento clássico de uma centralina que controlava todo o veículo. Actualmente os veículos, em vez de uma única centralina, dispõem de uma rede de centralinas, cada uma delas especializada numa determinada tarefa, e podendo ter entre 80 a 100 centralinas especializadas, e uma que supervisiona o funcionamento geral do veículo.



Temos assim:



Unidade de Controlo do Motor (em inglês ECU - Engine Control Unit)

Unidade de Controlo de Transmissão (em inglês TCU - Transmission Control Unit)

as duas unidades acima, em conjunto são designadas Módulo de Controlo de Potência (em inglês PCM - Powertrain Control Module)

Unidade de Controlo da caixa de velocidades (em inglês GCU - Gearbox Control Unit)

Unidade de Controlo de Airbag (em inglês ACU - Airbag Control Unit)

Unidade de Controlo de Telefone (em inglês TCU - Telephone Control Unit)

Interface Homem-Máquina (em inglês MMI - Man Machine Interface)

Unidade de Controlo de Portas (em inglês DCU - Door Control Unit)

Unidade de Controlo de Bancos (em inglês SCU - Seat Control Unit)

Unidade de Controlo de Climatização (em inglês CCU - Climate Control Unit)

Unidade de Controlo de Velocidade (em inglês SCU - Speed Control Unit)

Unidade de Controlo do Painel de Instrumentos (em inglês CCU - Convenience Control Unit)

Unidade de Controlo de Parqueamento (em inglês PCU - Park-assistant Control Unit)

A Centralina principal (Unidade de Controlo Electrónico) é vulgarmente designada "cérebro do carro"

arvore de manivela

cambota ou veio de manivelas (virabrequim, eixo de manivelas ou árvore de manivelas no Brasil) é a componente do motor para onde é transferida a força da explosão ou combustão do carburante por meio da cabeça da biela (que, por sua vez, se liga com o êmbolo), transformando a expansão de gás em energia mecânica.




Na extremidade anterior da cambota encontra-se uma roldana responsável por fazer girar vários dispositivos como por exemplo, bomba da direção hidráulica, bomba do ar-condicionado,bomba de água etc. Na outra extremidade encontra-se o volante do motor, que liga à caixa de velocidades — cuja força-motriz será transmitida ou não, consoante a pressão da embraiagem.

A cambota (vermelho), êmbolos ou pistões (cinzento), e os cilindros (azul) encontra-se acoplada ao volante, que irá transferir a energia mecânica para a caixa de velocidades.Os esticões provocados pela explosão ou combustão são suavizados pela inércia do volante motor e pelos apoios. Muitas vezes, ao realizar tuning num automóvel opta-se por reduzir ligeiramente o peso do volante motor, conseguindo assim obter uma maior aceleração. No entanto, esta alteração tem a desvantagem de aumentar as vibrações produzidas pelo motor.

caixa de velocidade,tutoriais de mecanica,como trocar o oleo

Uma caixa de câmbio (português brasileiro) ou caixa de velocidades (português europeu) de um automóvel serve para desmultiplicar a rotação do motor para o diferencial ou diretamente para as rodas, por forma a transformar a potência do motor em força ou velocidade, dependendo da necessidade.




De uma forma geral e simplificada, quanto maior a rotação do motor em relação à rotação do eixo, maior será a força e, quanto menor a rotação do motor em relação à rotação do eixo, maior será a velocidade. Note-se que o eixo não gira à mesma rotação nem da cambota, nem da saída do diferencial (semi-eixos). Em suma, a cada marcha ou velocidade da caixa a proporção rotação do motor/rotação do eixo varia solidariamente. Normalmente esta proporção expressa-se tecnicamente por 10:1, 9:1, 1:1.05, 1:8 e assim por diante. Entenda-se, portanto, uma caixa de velocidade como multiplicador de força e/ou velocidade do motor.



Na caixa de velocidades típicas existem duas séries principais de carretos:



1.a do veio principal, que recebe do volante do motor a rotação do motor por intermédio da embreagem,

2.e a do veio secundário (de saída), que transmite um submúltiplo dessa rotação ao eixo.

Os carretos do veio principal encontram-se em rotação livre, o que permite que, em ponto morto (i.e., sem nenhuma velocidade engatada), não ocorra a transferência da rotação. No entanto, os carretos do veio secundário (à excepção de um carreto isolado, o de marcha-atrás) encontram-se firmemente ligados ao veio secundário. A cada carrego do veio primário corresponde um outro carreto, devidamente engatado, do veio secundário. São as dimensões dos carretos (e o princípio da alavanca) que especificam a proporção da (des)multiplicação desejada — obedecendo a leis triviais da física.

Aquando da selecção de uma mudança, é engatado um carreto ao veio principal por meio de um bloqueador (do movimento livre do carreto para o veio) que, nos dias de hoje, desempenha a função de sincronizador. Com um funcionamento semelhante ao da embraiagem (transmissão por acoplagem), embora os carretos disponham de dentes que facilitam o encaixe do sincronizador, a força do veio principal transmite-se do carreto bloqueado para o carreto correspondente do veio secundário.

No caso da marcha atrás, entra em contacto um carreto suplementar do bloco secundário responsável pela mudança de direcção da rotação do eixo (e, consequentemente, da marcha). Este carreto (e aquele onde engrena respectivamente no veio primário) é de dimensões tipicamente semelhantes ao da primeira velocidade, o que permite ao automóvel dispor de força para realizar manobras em superfícies íngremes.

cabeça do motor,mecanica caseira,carros anticos ,explicaçao de mecanica online

Cabeça do motor (português europeu) ou cabeçote (português brasileiro) é a nomenclatura usada para se referir a parte integrante de um mecanismo. Num motor de combustão interna, cabeça do motor é a tampa de fechamento da parte superior do bloco de cilindros e consiste numa plataforma perfeitamente fresa de modo ajustar-se ao bloco metal a fim de oferecer resistência às explosões. Actualmente a Cabeça do motor é a parte superior da câmara de combustão e onde se localizam as velas e as válvulas de admissão e escape.

Além de facilitar a manutenção do motor, a cabeça do motor é a chave para o bom desempenho, por determinar o formato da câmara de combustão, a passagem dos gases de admissão e escape, o funcionamento das válvulas e seu comando. Pode se elaborar um motor totalmente diferente em desempenho apenas alterando o cabeçote.



Usualmente é fabricada a partir do mesmo material do restante do bloco, ferro fundido, ou em motores de alto desempenho, ligas de alumínio. Como o restante do bloco, contém tubagens separados para passagem de lubrificante e água da refrigeração.

amortecedor ,mecanica caseira ,carros antigos ,tuning

No passado, quando a indústria automobilística dava os primeiros passos, os eixos eram fixados diretamente à estrutura do veículo fazendo com que o carro não fosse muito confortável pelas condições das estradas que na época não eram as melhores.


A introdução de molas separou o eixo da carroceria, permitindo que o movimento das rodas fosse independente melhorando o conforto ao dirigir.

Com o desenvolvimento de carros mais velozes, as molas começaram a causar problemas, pois ao passar por um buraco na pista, a mola era comprimida e a energia acumulada produzia vários movimentos de extensão e compressão fazendo o veículo oscilar e comprometendo a estabilidade e tornando dirigir algo difícil e perigoso. Para resolver este problema foi criado o amortecedor.


O primeiro tipo produzido foi o amortecedor de fricção que controlava o movimento da mola com a ação mecânica de um cinto. Com o passar do tempo foram criados amortecedores baseados em princípios hidráulicos que controlavam as molas somente no movimento de extensão. Nesse processo evolutivo foi criado o amortecedor tubular de ação direta que é utilizado atualmente.

Hoje os amortecedores são partes fundamentais das suspensões dos veículos propiciando conforto e segurança tanto nas suspensões tradicionais quanto nas suspensões McPherson (estruturais).
Os amortecedores têm como função, controlar as oscilações da suspensão, mantendo as rodas do veículo em contato permanente com o solo estabilizando a carroceria do veiculo, propiciando conforto, segurança, estabilidade e previnindo o desgaste excessivo dos componentes da suspensão e pneus.

O amortecedor abre e fecha aproximadamente 2.600 vezes por quilômetro rodado, o que equivale dizer que aos 30.000 km completa 78.000.000 desses movimentos, produzindo desgastes em seus componentes internos.

Componentes

O amortecedor é composto, em média, de 50 itens, entre eles um fluido denominado óleo hidráulico de características especiais para suportar as mais baixas e mais altas temperaturas.

Seus principais componentes são
Tubo reservatório;
Tubo de pressão;

Fixações e suportes: olhal, suporte de mola, suporte para fixar diretamente à bandeja da suspensão, suporte para prender tubulações de freio, etc;

Haste;

Pistão;

Válvula do pistão;

Válvula da base.

 Princípio de funcionamento

O amortecedor funciona por princípios hidráulicos. Tanto o tubo de pressão quanto o tubo reservatório estão com óleo restando uma pequena parte sem óleo que é preenchida com ar ou com gás nitrogênio quando o amortecedor é pressurizado. O que gera o amortecimento é a dificuldade de passagem do óleo através dos furos do pistão, onde se encontram válvulas responsáveis por controlar o movimento e pela própria válvula da base que controla a passagem de óleo do tubo de pressão para o tubo reservatório.



Movimentos de extensão: quando o amortecedor é distendido, o óleo da câmara de tração é forçado para baixo através dos furos existentes no pistão após a abertura das válvulas de controle de tração e passa para a câmara de compressão. Ao mesmo tempo a haste sendo retirada para fora do tubo, cria um espaço que deve ser preenchido pelo óleo existente na câmara reservatória. Esse óleo é admitido através da válvula de admissão para dentro do tubo de pressão. A medida de resistência que o amortecedor deve fornecer ao sistema, no movimento de extensão, é determinada pela regulagem da válvula de tração:



1°- Os movimentos lentos são controlados pela passagem de óleo por entalhes feitos na sede da válvula, no pistão.



2°- A resistência aos movimentos mais rápidos ou de velocidades médias é regulada pela pressão e grau de deflexão das molas da válvula de tração.



3°- O controle para os movimentos amplos é obtido pela restrição da passagem de óleo no pistão.



Movimentos de compressão: quando o amortecedor é comprimido o óleo da câmara de compressão deve ser forçado para a câmara de tração por outra série de passagens após abrir a válvula do pistão.



Nota-se que nessa ação a haste está sendo introduzida no tubo de pressão, ocupando um espaço na câmara de tração. Portanto um volume de óleo correspondente ao volume ocupado pela haste deve ser expelido de volta para o reservatório pela válvula de compressão. O controle de válvulas funciona como na extensão.A extensão serve para limitar o curso do amortecedor.

alternador

Alternador - é uma máquina que transforma energia mecânica em energia elétrica. O nome alternador é devido ao tipo de corrente elétrica gerada: corrente alternada. O alternador é um gerador síncrono, assim, num circuito fechado flui uma corrente alternada que se torna maior quanto mais alta for a rotação e quanto mais forte for o campo magnético.




É utilizado em diversas áreas, desde geradores de energia portáteis, em automóveis e até nas usinas hidrelétricas.





Descrição

O alternador funciona de acordo com o fundamento da Indução eletromagnética, ele aproveita o mesmo princípio físico básico, onde a corrente elétrica flui através do rotor criando um campo magnético que induz a movimentação dos elétrons nas bobinas do estator, que resultará em corrente alternada. É importante saber que a intensidade desta tensão/corrente não é constante. Após cada giro de 360 graus, o ciclo da tensão se repete. Por isso, num giro uniforme consegue-se uma alteração periódica da tensão, que pode ser representada como onda senoidal com meia-onda positiva e meia negativa.



Características

Transforma energia mecânica em elétrica.

Produz corrente alternada induzida por campo magnético.

[editar] Alternador automotivo

Possui as mesmas características de um alternador com a adição de um retificador e um regulador de tensão. Pois os automóveis operam com tensão contínua de 12 a 14,9 volts. Comparado com o motor de partida (motor de arranque) o alternador trabalha com o princípio inverso,já que alternador alimenta (carrega) a bateria e todos os consumidores elétricos com sua corrente com o motor do veículo em funcionamento .Já o motor de arranque só funciona até a partida do motor de combustão, sendo assim ele fica inoperante após esse periodo, permanecendo parado mesmo enquanto o motor do automóvel estiver em funcionamento.



Características do alternador automotivo

Gerencia eletronicamente a tensão produzida.

Retifica a corrente produzida.

Produz a energia elétrica necessária para alimentação dos sistemas de bordo.

torquimetro

Torquímetro[1] é uma ferramenta, também conhecida por chave dinamométrica, usada para ajustar precisamente o torque de um parafuso em uma porca. Normalmente tem a forma de alavanca, com um porta soquetes, onde se podem encaixar várias medidas de soquetes. O torquímetro tem ainda algum tipo de dispositivo dinamométrico que possibilita medir a força de torque, (força rotacional) dimensionada em projeto, que permita o máximo de aperto sem o risco de danificar o material. Ao se aplicar a força necessária na alavanca, o dispositivo desarma o soquete ou emite algum tipo de aviso ao operador. Isso impede por um lado que se deixe a peça solta e por outro que o aperto excessivo danifique a rosca.




Existem vários tipos de dispositivos de medição de torque, desde modelos exclusivamente mecânicos até modernos aparelhos com display eletrônico e precisão muito boa. Como toda ferramenta de precisão, deve ser calibrada periodicamente

Problemas de Motores

Problemas de Motores

Um acha que o mais importante em um carro usado é o estado do motor, quando
ha muito mais para ver e analisar como a carroceria, chassi
e interiores, que são quase não-reembolsáveis.
Para reparar o motor tem várias fases e remédios diferentes danos, por
 que é necessário para fazer um bom diagnóstico. "O veneno" diferença entre e
uma reconstrução. O motor tem sido e é, a parte essencial do
automóvel, pois sua mobilidade depende directamente do motor. E, embora tenha
muitas outras peças chaves e tão indispensável como o motor e sem os quais
não andar no carro ou, por exemplo, um eixo, embreagem , suspensão,
 e muitos mais, o motor  girar de cabeça para baixo inquietação de
quem está indo comprar autousado, de que tem um em bom estado e até de
potenciais de vida da máquina de um carro novo.
A tal ponto que muitos estão mais interessada na longevidade do motor que, a do corpo, sendo
que este é praticamente insubstituível, e constitui a essência do valor do
veículo no mercado de usados. No entanto, o automóvel é um elemento perecível.


Periodicamente, voltamos a este assunto dos motores com um levantamento

percebi que ao acaso entre marcas mas que têm um bom número de carros em

mercado, para saber quanto custa para reparar um motor de hoje, a disponibilidade de

partes e, de passo, para descobrir-lhes algumas mudanças que começam a aparecer em

este aspecto, como é a chegada dos motores irreparável pelas vias

tradicionais. Visitamos os contadores de peças de reposição de muitos

concessionários oficiais para fazer a subida dos preços e para apoiá-los

com as cotações oficiais devidas, além de descobrir por

disponibilidade de peças que não é em todos os casos imediato. Uma resposta

usual do contador perante a inexistência de peças de reposição é que seus modelos são

muito recente, e que "não começou ainda a pedido as peças sobressalentes de automóveis".

Desculpa muito equivocada de algumas concessionárias de montadoras nacionais e

dos importadores, porque, embora os motores podem durar o dobro do que hoje

ele era habitual e que, pelo menos, um par de anos de trabalho em bom estado

público e muito mais em um carro particular, ninguém está livre de uma falha

técnica de origem do veículo. Ou de um incidente como quebrar o caso e perder

do petróleo, um superaquecimento, por qualquer razão, os danos dos pistões e

válvulas por problemas na distribuição, etc


Para o usuário comum, falar-lhe de reparação do motor soa aterrorizante, em seguida,

o sujeito se associar a um grande ruínas de um carro e uma conta que se inicia em

Pelo menos três milhões de pesos. Razão, após o que assistir, de longe, a desconfiança

esta parte diagnósticos e intensamente, quando não é tão importante, porque

ele é algo que está totalmente reparado com novos elementos, a um custo fixo e

ele obtém em poucos dias. Para comprar um carro com o motor a reparação é um excelente

forma, porque ninguém sabe o que mudou para ele, tem a garantia e tem todas as

utilitário de vida útil da máquina reciclado a seu favor. No entanto, um motor "Apenas

reparado ", não é tão aconselhável, porque ele é pouco consequente a pensar que um

pessoa investe todo o montante que lhe de dinheiro para alguma coisa da qual ela tenta sair

rapidamente e, assim como existem alguns que fizeram isso com consciência, pode ser uma
Eu vibrei em consertar catastrófico.
Aconteceu do petróleo e seus remédios







Um motor sofre inevitável, previsível e reparáveis danos internos.

Basicamente, devemos separar as duas frentes de danos. Um deles, o gerado na zona de

pistões e os cilindros e outro nas partes que têm movimentos que apoiam

atritos e danos cumulativos com o funcionamento dos quilômetros. Embora ambos os

são reduzidos a desgaste de peças de fricção, têm sintomas e soluções

diferentes. Os pistões e seu anel deve ter um selo quase perfeito

 para evitar que a compressão da zona de combustão escapa

para o caso e varrer o óleo que está nas paredes. Quando  há muito espaço entre as extremidades dos

anel eo cilindro, tem lugar uma zona por onde não há vedação eo óleo

é do site para ser queimado no ciclo seguinte de combustão. É

que chamamos de "passar" óleo.







A forma de saber se ha o consumo de ólho por um anel defeituoso, que

implica que há cilindros oval (os pistões quase nunca são danificados em que

mesma proporção, seriam re-utilizáveis em sua maioria, de não ser porque ele pára

para reparar os cilindros são corrigidas e são maiores), está fazendo um

teste de vazamento de compressão, que é muito diferente da análise tradicional de

a pressão direta que existe em cada cilindro. Esta medição é assim como uma indicação

de que há danos e desequilíbrios entre os cilindros diferentes, mas pode

de forma muito fácil alterar a leitura por diversos fatores. É sempre testes

dos voos, que consiste em inflar o motor com um compressor de ar externo,

cilindro por cilindro , com um aparelho simples

que indica a pressão que entra eo que para nós é mantido no cilindro.


A diferença é o percentual de perda ,olhsndo a passagem do ar em

diversas partes do motor, o defeito pode ser conhecido por onde o problema acontece.

Qualquer fábrica de nível técnico decente tem medidor leste e se não houver isso ou

eles não sabem, olha para ele de outro site, porque é uma ferramenta tão importante como

gato ou a imprensa. Se não tiver, seu diagnóstico é limitado e

vago.

Retificação

A única forma correta para corrigir o consumo de óleo pelos cilindros é

rectifica-los e colocar pistões de maior diâmetro e  ajustar a uma nova

medição. Quando se ouve dizer "em" standard,  é um motor sem retificação.

Quando se amplia em sucessivas medidas como 0,25, 0,50, etc, isso significa

que no retificador de cavidades em 25,  foram prorrogadas dois décimo e média de

milímetro, e no futuro  colocar lá pistões maior. A fim de fazê-lo,

é imperativo, para limpar o motor do carro e para desarmá-la totalmente, a fim de levá-la

para o retificador para ampliar os cilindros com uma máquina especial.

Isto implica a comprar os pistões de novo e seus acessórios. Quando o cilindro
do bloco é no tamanho máximo após os reparos diversos, pode

para colocar as camisas que restituir à dimensão original e dar-lhe uma segunda

 vida. Muitos vêm de motores com camisas removíveis (tipo Renault) e estes

mudam em simultâneo com os pistões, que são vendidos em um conjunto chamado

popularmente "kit".

A única forma de anel


é, em 90% dos casos, ha concerto pouco técnico. Um deles é

Para alterar o anel de medição de uma norma ou a seguinte, de modo que

que compensar o desgaste dos cilindros. Quando a máquina tem pouco uso

esta rota é válida, mas, no futuro, . Temporariamente, há melhorias no controle da

consumo de óleo, mas sempre considera isso como um analgésico que não cura

infecção. É o típico truque para revitalizar um motor temporariamente e é muito

utilizados para melhorar os motores dos carros que vão ser vendidos.

como funciona um turbo compressor

Os turbocompressores tem a particularidade de aproveitar a força com que eles saem gases de escape para impulsionar uma turbina colocada na saída do colector de escape. Esta turbina é unida por meio de um eixo para um compressor.

O compressor é colocado na entrada do colector de admissão e com o movimento rotativo da turbina, que transmite a ele através de eixo comum, ele levanta a pressão do ar que entra através do filtro e consegue que melhore a alimentação do motor. Eu perturbo impulsionado pelos gases de escape alcança velocidades superiores a 100.000 rpm, por conseguinte, é necessário muito para considerar o sistema de lubrificação dos rolamentos, onde apoia o eixo comum das aletas da turbina e do compressor. Também é necessário saber que as temperaturas a que se vai longe tem que ser colocado sob eu perturbo em seu contato com os gases de escape são muito vai ser levantada (em torno de 750 º C).

Ciclos de funcionamento do Turbo:
Operação de câmera lenta e cobrar zona inferior: Nestas condições as aletas da turbina são conduzidos por meio da baixa energia dos gases de escape, eo ar fresco inalado pelos cilindros não será precompressed pela turbina do compressor, simples aspiração do motor.
Operação de carga média da zona: Quando a pressão no colector de admissão (entre eu e perturbar os cilindros) se aproxima a atmosférica, a roda da turbina para um maior regime de rotações é impelido e do ar fresco inalado pelo aletas do compressor é precompressed e levar para os cilindros sob pressão atmosférica ou ligeiramente superior, actuando já me perturbar na sua função de sobrealimentação do motor.
Operação cobrar zona de carga superior e total: Nesta fase continua a aumentar a energia dos gases de escape na turbina de eu perturbo o valor máximo de pressão no colector de admissão será alcançado, que deve ser limitado por um sistema de controlo (válvula de derrame ). Nesta fase o ar fresco inalado pelo aletas do compressor é comprimido à pressão máxima que não deverá exceder os 0,9 bar nos turbos normais e 1,2 nos turbos de geometria variável.

Os principais elementos que forma eu perturbo são o eixo comum (3) que tem em suas extremidades as aletas da turbina (2) eo compressor (1), esta tour conjunta sobre os mancais de apoio, que estão a trabalhar em condições extremas e que dependem necessariamente de um circuito de lubrificação que a lubrificação.
Por outro lado, eu perturbo sofre uma aceleração constante, o motor aumenta de revoluções e que alguns no giro da turbina empurrada pelos gases de escape é sem limite, a pressão que atinge o ar no colector de admissão colocada sob a ação do compressor pode ser como é mais uma desvantagem que uma vantagem no momento da sobrealimentação do motor. Portanto torna-se necessária a utilização de um elemento que limita a pressão para nós no colector de admissão. Esse elemento é chamado de válvula de iluminação ou de gaveta dos resíduos (4).
Regulação da pressão eu perturbo:
A fim de evitar o aumento excessivo dos retornos da turbina e compressor como consequência de uma maior pressão de gases como as revoluções são o aumento do motor, uma válvula de segurança é necessária (também chamada: válvula de iluminação ou válvula wastegate) . Esta válvula está localizada na derivação, e envia diretamente parte dos gases de escape quando sai do escape sem passar pela turbina.
A válvula de derramamento ou wastegate é formada por uma cápsula sensível à pressão, composto por um cais (3), uma câmara de pressão e um diafragma ou membrana (2). O lado oposto do diafragma permanente condicional por isso a pressão do colector de admissão, quando conectado a ser a mesma por um tubo (1). Quando a pressão do colector de admissão supera o valor máximo de segurança, desvia a membrana e comprime o cais da válvula de tirar ele de sua sede. Os gases de escape param de acontecer em seguida, através da turbina do compressor (que passam por bypass (9)) até que a pressão de alimentação desce ea válvula é fechada.

Temperatura de operação:
Como a figura vê em temperaturas operacionais eu perturbo são muito diferentes, considerando que parte dos componentes que estão em contacto com o inimigo com gases de escape pode alcançar temperaturas muito elevadas (650 º C), enquanto que aqueles que estão em contacto com o inimigo com a aspiração do ar somente eles chegar a 80 º C.
Estas diferenças de temperatura concentrada em uma mesma peça (eixo comum) determinam valores diferentes de expansão, o que produz dificuldades no momento da concepção do eu e perturbar a eleição dos materiais que suportam estas condições adversas de trabalho.
Eu perturbo esfria parte, além do óleo de lubrificação, pelo ar de aspiração ceder uma parte determinada do seu calor ao ar que força a acontecer através das aletas do compressor. Este aquecimento do ar não é nada favorável para o motor, uma vez que não só se expande o ar de admissão de modo que reduz densidad, desta forma, ele e riqueza de oxigênio, mas, além disso, um ar demasiado quente no interior do cilindro dificulta a a refrigeração da câmara de combustão durante a varredura, quando entrar no ar a uma temperatura superior à do líquido de arrefecimento líquido próprio.
Os motores a gasolina, em que as temperaturas dos gases de escape são entre 200 e 300 º C descargas mais do que nos motores a diesel, geralmente vão equipados com carcaças centrais de refrigeração por água. Quando o motor está em funcionamento, a central de habitação Integra no circuito de refrigeração do motor. Depois de parar o motor, o calor que é expulsa através de um pequeno circuito de refrigeração que funciona por meio de uma bomba de água elétrica controlada por um termostato.

Intercooler:
Para evitar o problema do ar aquecido quando acontecer através das aletas do compressor de eu perturbo, tiveram que incorporar sistemas de arrefecimento do ar de trocadores de calor (intercooler). Intercooler é um radiador que é resfriado pelo ar que afecta o carro a sua marcha normal. Por isso o ar é um permutador de calor e ar ao contrário do sistema de arrefecimento do motor que seria um intercâmbio de água / ar.

A lubrificação de eu perturbar:



Como eu perturbo é colocado sob altas temperaturas de operação, a lubrificação dos rolamentos de deslizamento é muito isso comprometer, a ser colocada sob o óleo a altas temperaturas e desequilíbrios dinâmicos das duas aletas em caso resto de óleo ou sujeira vara para ele que vai produzir vibrações com diferentes freqüências de ressonância que entrar pode quebrar a película de lubrificação, que irá produzir microseizes-up.
Além disso, o eixo que eu perturbo é posta sob a qualquer momento alto contraste de temperaturas onde o calor do fim quente é transmitido ao lado, mas o frio, o que acentua as exigências de lubrificação, pois o óleo pode ser carbonizado, sendo devido ao uso de óleos credenciados pelo API ea ACEA para cada país onde é usado
Recomenda-se após uma utilização severa do motor com longos trajetos em altas velocidades, para não parar o motor imediatamente, mas para deixar tomadas para o movimento lento de um mínimo de 30 seg. a fim de garantir uma lubrificação e refrigeração ideal para quando um se torna a começar de novo. O rolamento do lado da turbina pode ser extremamente aquecido, se o motor apaga-se imediatamente após uma utilização intensiva do motor. Considerando que o óleo do motor queima a 221 º C pode carbonizar eu perturbo.

Recomendações de cuidado e de manutenção para o turbocompressores
O turbocompressor é projetado para durar apenas como o motor. Nonprecise de manutenção especial, limitando a sua inspecção verificações periódicas. A fim de garantir que o utilitário de vida do turbocompressor corresponde com o do motor, as seguintes instruções de manutenção do motor deve ser cumprido de forma rígida que fornece o fabricante:
- Manutenção do sistema de filtro de óleo
- Controle da pressão do óleo
90% de todas as falhas que ocorrem em turbocompressores deve às seguintes causas:
- Penetração de corpos estranhos na turbina ou no compressor
- Dirt no óleo
- Oil Prestação pouco adaptado (pressão do óleo / sistema de filtro)
- As altas temperaturas dos gases de escape (deficiências no sistema de ignição / sistema de alimentação).
Essas falhas podem ser evitadas com uma manutenção frequente. Quando, por exemplo, um tem lugar a manutenção do sistema de filtro de ar deve-se ter cuidado bem-feito exame de que fragmentos de material no turbocompressor não são introduzidos